MENU

9 Οκτωβρίου 2019 Δεν επιτρέπεται σχολιασμός στο Nίκος Μηλιώνης: Πάτρα και σιδηρόδρομος «Βρισκόμαστε ακόμη στο 2007» Views: 22 Ειδήσεις, Επικαιρότητα, Κοινωνία, Πάτρα / Δυτ. Ελλάδα

Nίκος Μηλιώνης: Πάτρα και σιδηρόδρομος «Βρισκόμαστε ακόμη στο 2007»

Είναι πραγματικά απογοητευτικό αυτό που συμβαίνει στην Πάτρα με όλα τα «μεγάλα» – υποτίθεται – ζητήματά της, το λιμάνι – παλιότερα – το «θαλάσσιο μέτωπο» και το τρένο τώρα. Γυρίζουν για χρόνια γύρω από το ίδιο σημείο. Όχι αναγκαστικά γύρω από το πρόβλημα καθαυτό, αλλά από αυτό που στον δημόσιο λόγο περιγράφεται ως «πρόβλημα» και****συνήθως ορίζεται με λανθασμένο τρόπο:*
Το θαλάσσιο μέτωπο έγινε αντιληπτό ως πρόβλημα «κυριότητας» του οικοπέδου αντί να αφορά σε συγκεκριμένη αναπτυξιακή στόχευση. «Πήρε» λοιπόν ο Δήμος τη διαχείριση του μέρους της παλιάς λιμενικής ζώνης που δεν είναι παραλία και τώρα το καθεστώς που την χαρακτηρίζει δεν βολεύει. Αν π.χ ( λέει ο αντίλογος), είχε παραμείνει λιμενική ζώνη και είχε υπογραφεί προγραμματική σύμβαση με τον ΟΛΠΑ και το ελληνικό δημόσιο από το 2008 (όταν τέλειωσε το νέο λιμάνι) σήμερα θα μπορούσαμε να έχουμε πλήρη ανάπτυξή της με αξιοποίηση των πόρων του JESİCAμε σεβασμό στην πόλη αλλά και με πραγματική αναπτυξιακή προοπτική. Όμως προείχε η «αγωνιστική διεκδίκηση» που έδινε γαλόνια στους «μπροστάρηδες».
*Τα ίδια και με το τρένο. Έχουν αισίως συμπληρωθεί 26 (!!!) χρόνια από την πρώτη φορά που προτάθηκε από τον ΟΣΕ υπογειοποιημένη διέλευση από την κεντρική περιοχή της Πάτρας (από τον Αγ. Κωνσταντίνο στην Αγυιά περίπου ως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αγίου****Ανδρέα. Ήταν η εποχή (1993) που είχαν τελειώσει οι πρώτες μελέτες της Επιχείρησης Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης****και είχε εγκριθεί το πρώτο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Πάτρας, που περιείχε μια ανεδαφική πρόταση σύνδεσης με τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου αλλά και περιμετρική χάραξη προς νότο με διακλάδωση στο Ρίο, για να μην περάσει το τρένο από την παραλιακή ζώνη.*
Σήμερα οι προτάσεις αυτές ακούγονται ως μη ρεαλιστικές. Τότε ακολουθούσαν τον «συρμό» της Επιχείρησης Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που θεωρούσε τους τερματικούς σταθμούς των υπεραστικών μέσων μεταφοράς ως πηγές όχλησης και έδινε κατεύθυνση μεταφοράς τους έξω από τις πόλεις (ας σημειωθεί, για να συμπληρωθεί η εικόνατης ρεαλιστικότητας των προτάσεων αυτών, ότι στο ίδιο ΓΠΣ ο σταθμός των Υπεραστικών λεωφορείων ΚΤΕΛ χωροθετείτο στα Άνω Συχαινά).
*Η ιδέα της υπογειοποίησης*
*Λίγα χρόνια μετά και ενώ βρίσκονταν σε εξέλιξη οι μελέτες του νέου λιμανιού στο οποίο προφανώς ήθελε να φτάσει, ο ίδιος ο ΟΣΕ πρότεινε στην τότε Δημοτική Αρχή του Ανδρέα Καράβολα, την ιδέα της υπογειοποίησης.*Εναλλακτικά μάλιστα είχε αναφερθεί και η επιλογή της υπέργειας λύσης σε γέφυρα, η οποία όμως βγήκε από τη συζήτηση από την αρχή. Να σημειωθεί ότι τότε, δεν είχε ακόμα ξεκινήσει το πρόγραμμα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής, δεν υπήρχε στον ορίζοντα συγκεκριμένο πλάνο χρηματοδοτήσεων για τον σιδηρόδρομο, ούτε χρονοδιάγραμμα έργων, επομένως η πρόταση του ΟΣΕ ήταν ένα «άλμα στο μέλλον» με στόχο να τον απαλλάξει από τον «πονοκέφαλο» των θεσμικά «άβολων» προτάσεων της ΕΠΑ.
*Προφανώς δεν υπήρχε καμία τεχνική μελέτη ούτε έγινε καμία κοστολόγηση. Παρ’ όλα αυτά, η υπογειοποίηση θεωρήθηκε «κλειδωμένη» στην στρατηγική μελέτη του ΟΣΕ για τον άξονα Κορίνθου – Πάτρας (1993) και πέρασε στις μελέτες του λιμανιού και στις χωροταξικές και πολεοδομικές μελέτες που ακολούθησαν. Όλα αυτά μέχρι που, γύρω στο 2005-06 η μελετητική προεργασία ωρίμασε κατά τι, έγιναν από την ΕΡΓΟΣΕ οι προκαταρκτικές μελέτες για την περιοχή της Πάτρας και προέκυψε μια εκτίμηση κόστους της τάξεως των 700 εκ. ευρώ.*
Μέχρι τότε δεν είχε τεθεί θέμα χρηματοδότησης του τμήματος στην αστική περιοχή της Πάτρας από ην ΕΕ, δεν είχε δηλαδή συμπεριληφθεί το έργο στις προτάσεις για χρηματοδότηση από τα Διαρθρωτικά Προγράμματα. Αυτό έγινε για πρώτη φοράστο ΕΣΠΑ 2007-13.
***Αρνησηχρηματοδότησης*
*Η αντίδραση της κοινοτικής πλευράς ήταν απόλυτη και κάθετη: το έργο είναι μη χρηματοδοτήσιμο. Με λίγα λόγια μπορούσαμε να το φτιάξουμε με εθνικούς πόρους – αν διαθέταμε βεβαίως τη δυνατότητα, όπως άλλωστε ισχύει και τώρα – δεν θεωρείται όμως χρηματοδοτήσιμο από κοινοτικούς πόρους*. Η απόρριψη επανελήφθη ρητά το 2009 σε συνεδρίαση της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ ΠΔΕ 2007-13 στην Αρχ. Ολυμπία. Πιο καθαρή θέση δεν θα μπορούσε να διατυπωθεί: « μόνο με δικούς σας πόρους, με βάση τους κοινοτικούς κανονισμούς χρηματοδότησης έργω υποδομής το έργο δεν είναι επιλέξιμο». (Καταθέτω προσωπική μαρτυρία, ως Σύμβουλος Αξιολόγησης του Προγράμματος Προσπελασιμότητας το 2007 και παρών στη συνεδρίαση της ΕΠ στην Αρχ. Ολυμπία το 2009).
*Αναζήτηση εναλλακτικών*
Η άρνηση αυτή οδήγησε την ΕΡΓΟΣΕ***σε αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων για την άρση του αδιεξόδου.*Στο μεταξύ είχε αρχίσει η λειτουργία του Προαστιακού, που γρήγορα ξεπέρασε κάθε προσδοκία και έγινε το πιο πετυχημένο σιδηροδρομικό πείραμα των τελευταίων χρόνων.***Έτσι, το 2013, μελετήθηκε σε αναγνωριστικό επίπεδο μια πιο ήπια εκδοχή της υπογειοποίησης που έπαιρνε υπόψη την ύπαρξη του Προαστιακού:*
* Από την οδό Κανελλοπούλου ως τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου η γραμμή «έτρεχε» σε ανοικτό όρυγμα * Από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου ως τον ΣΣ Αγ. Ανδρέα, σε πρώτη φάση η λύση αυτή περιλάμβανε στρώση μονής επιφανειακής γραμμής διεθνούς πλάτους δίπλα στην υφιστάμενη μετρική (μέσα στη λιμενική ζώνη) και μελλοντικά και μακροπρόθεσμα την υπογειοποίηση της διεθνούς πλάτους γραμμής και διέλευση του προαστιακού στην επιφάνεια («ιππαστί» διάταξη).*Καθένας καταλαβαίνει ότι η μακροπρόθεσμη αυτή εκδοχή υπήρχε στο σενάριο για πολιτικούς λόγους και απευθυνόταν στο τοπικό ακροατήριο που ήταν μαθημένο στα μεγάλα λόγια. Τεχνικά πρόκειται για παραλογισμό.*Δεν είναι λογικό να ζητάς χρηματοδότηση για να περάσεις υπόγεια τα υπεραστικά τρένα και ταυτόχρονα να κρατάς στην επιφάνεια το αστικό μέσο.
Η λύση αυτή – με την μακροπρόθεσμη υπογειοποιημένη διέλευση – προϋπολογίστηκε προσεγγιστικά στα 135 εκ. ευρώ. Για όποιον έχει την παραμικρή εμπειρία σχεδιασμού έργων υποδομής, η αρχική εκτίμηση κόστους – ιδιαίτερα αν πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε ανάλυση σκοπιμότητας – γίνεται με πολύ ευνοϊκές παραδοχές, αποτελεί ουσιαστικά αυτό που θα ευχόμασταν να συμβεί, (αλλά ποτέ δεν επαληθεύεται). Ακόμα και με αυτές τα προϋποθέσεις και με παραδοχή διέλευσης 1 επιβατικής αμαξοστοιχίας την ώρα προς νότο (!!) και 2 εμπορικών αμαξοστοιχιών την ημέρα στο λιμάνι, το έργο είχε κοινωνικοοικονομική απόδοση χαμηλότερη από το χαμηλότερο αποδεκτό όριο για χρηματοδότηση από την ΕΕ. Ετσι, η προοπτική αυτή χαρακτηρίστηκε μακροπρόθεσμη και εφαρμόσιμη αν και εφόσον διαμορφώνονταν προϋποθέσεις βιωσιμότητας. Και προσοχή: μιλάμε για το έργο της γραμμής από την Κανελλοπούλου ως τον Αγ. Αγ. Ανδρέα, όχι από το Ρίο στον Αγ. Ανδρέα. Έ*τσι, ****για να έχουμε και μια εικόνα, αυτά είναι τα περίφημα 130 εκ. που έχουν εγγραφεί στο ΕΣΠΑ 21014-20 για το έργο, που μας έλεγε ο κ. Σπίρτζης και μας λέει ο πρώην ΓΓ του κ. Θ. Βούρδας ότι είναι διασφαλισμένα (ο ίδιος που το 2015, όταν παρουσιάστηκε το **C**Ο**DEPatras**, ως Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ,****ήταν ένθερμος θιασώτης της επίγειας χάραξης, απορρίπτοντας την υπογειοποίηση ως φαντασίωση).*
***Βρισκόμαστε όπου βρισκόμασταν το 2007*
Άρα, που βρισκόμαστε σήμερα, πέρα από τις ανακοινώσεις του προηγούμενου υπουργού και τις αντιδράσεις του Δήμου, που άφησε την περιμετρική χάραξη και βολεύτηκε με την υπογειοποίηση (αλλά «ολόκληρη», από το Ρίο ως το λιμάνι);
*Βρισκόμαστε ακριβώς εκεί που βρισκόμασταν και το 2007, όταν έγινε σαφές στην τότε κυβέρνηση ότι η λύση (που βόλευε τον ΟΣΕ για τις ανάγκες του το 1993, ξαναλέω), για υπογειοποίηση δεν είναι χρηματοδοτήσιμη από κοινοτικούς πόρους: δεν έχει γίνει ούτε ένα βήμα.***Οι περίφημες μελέτες για υπογειοποίηση από το Ρίο είναι αναγνωριστικές χαράξεις και τίποτα περισσότερο. Δεν δίνουν εικόνα κόστους, βασική προϋπόθεση για να γίνει οποιαδήποτε συζήτηση με τις κοινοτικές υπηρεσίες, έστω για τους τύπους.
Και δεν θα γίνει κανένα βήμα, όσο αρνούμαστε να αντιμετωπίσουμε την πραγματικότητα, ότι η υπογειοποίηση δεν είναι λύση για πάσα νόσο, δεν είναι λύση σε κανένα πρόβλημα:
* *Έχει τόσα τεχνικά προβλήματα και αβεβαιότητες που είναι πολύ αμφίβολο αν θα γινόταν αποδεκτή ακόμα και αν ήταν φτηνότερη*(η σήραγγα cutandcover- όρος που φαίνεται ότι σαγηνεύει κάποιους στην πόλη, ίσως γιατί θεωρούν εύκολη την κατασκευή της, πρέπει να αγκυρωθεί, αφού θα κατασκευαστεί στο μεγαλύτερο μέρος της μέσα στον υπόγειο ορίζοντα). Το πώς θα θεμελιωθεί, το πώς θα διασφαλιστούν οι διαφυγές, οι απαιτήσεις αποχέτευσης, οι απαιτήσεις συντήρησης, δεν μπορούν να απαντηθούν χωρίς τη σύνταξη οριστικών μελετών και διαχειριστικού πλάνου. Το να θεωρείται εύκολοέργο αποτελείτεχνική πλάνη.
* *Τα παρελκόμενα προβλήματα από τη διαμόρφωση των ορυγμάτων εισόδου και εξόδου στη σιδηροδρομική σήραγγα (για να φτάσει η σήραγγα βάθος τουλάχιστον 9 μέτρων θα χρειαστούν ράμπες σε όρυγμα με μήκος της τάξεως των 500 μέτρων) και τα προβλήματα που θα προκύψουν όσον αφορά τη συνέχεια των δρόμων, είναι ένα τεράστιο θέμα.*Τα παρουσίασε πολύ αναλυτικά ο συνάδελφος Χρ. Οικονόμου σε πρόσφατη παρέμβασή του με όλη την εμπειρία του ως μηχανικός του ΟΣΕ.
* Ένα έργο αυτής της κλίμακας σημαίνει μετακινήσεις δικτύων ύδρευσης, αποχέτευσης, ενέργειας και επικοινωνιών. Αυτά ποιος και πότε θα τα σχεδιάσει, ποιος και πότε θα τα κάνει και – κυρίως – ποιος θα τα πληρώσει; (Η θα πληρωθούν όλα από τα 130 εκ. του κ. Βούρδα;)
* *Τι θα συμβεί με τον Προαστιακό; Θα κινηθεί στη σήραγγα; Τι πρόσθετες ανάγκες δημιουργεί αυτό; Θα κατασκευαστούν υπόγειοι σταθμοί μέσα στη σήραγγα;****Πόσοι; Πόσο θα κοστίσουν; Η θα εγκαταλείψουμε το πιο σημαντικό και επιδραστικό μέσο αστικής μεταφοράς της πόλης, στο όνομα μιας φαντασίωσης;*Με τι θα τον αντικαταστήσουμε; (Δεν τολμώ να σκεφτώούτε ως αστείο αυτό που κάποτε ακούστηκε από χείλη τωρινών δημοτικών υπευθύνων, να γίνει δηλαδή υπογειοποίηση για τα υπεραστικά τρένα και ο Προαστιακός να τρέχει στην επιφάνεια).
* *Η επιφανειακή διέλευση, αντίθετα, εμφανίζει τα εξής πλεονεκτήματα*: Επιτρέπει τη λειτουργία του Προαστιακού, δίνει τη δυνατότητα εκτεταμένων αστικών παρεμβάσεων για τη δημιουργία ζώνης πρασίνου, ασφαλών διελεύσεων, πεζόδρομων σε επαφή με τη ζώνη διέλευσης του τραίνου, ευκολία υλοποίησης και λογικό κόστος. Όσο για τους φόβους περί καταστροφής του περιβάλλοντος, να πούμε για μια ακόμα φορά, ότι μέσα στην πόλη πάντοτε οι ταχύτητες είναι χαμηλές- δεν υπάρχουν τείχη, οι γραμμές μπορούν να κατασκευαστούν χωνευτές με υποδομές ηχομόνωσης κατά την κύληση – όπως στο τραμ, δεν υπάρχει όχληση από τα καλώδια ηλεκτροδότησης – θα μπορούσαν ακόμα και να αντικατασταθούν από σύστημα μετάδοσης ενέργειας από το δάπεδο. Όλα είναι αντιμετωπίσιμα, δεν είμαστε δα η πρώτη πόλη που αντιμετωπίζει αυτό το θέμα.
*Κραυγαλέο παράδειγμα υπερ-διαστασιολογημένου έργου*
Ο σιδηροδρομικός άξονας Κορίνθου – Πάτρας είναι*το πιο κραυγαλέο παράδειγμα υπερ-διαστασιολογημένου έργου τα τελευταία χρόνια στη χώρα. Κατασκευάστηκε με προδιαγραφές που αντιστοιχούν σε πολλαπλάσια τάξη διακίνησης από αυτήν που λογικά μπορούμε να περιμένουμε (μια μονή γραμμή με σύγχρονο σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας μπορεί να εξυπηρετήσει πάνω από 100 διελεύσεις το 24ωρο). Δεν χρειαζόταν καν διπλή γραμμή. Έχει στοιχήσει ήδη 1 δις. ευρώ, πολύ περισσότερα από όσο θα μπορούσε αν γινόταν μια ρεαλιστική σχεδίαση*. Στοίχησε ακόμα περισσότερο γιατί η ΕΡΓΟΣΕ ήταν πρόθυμη να ικανοποιήσει κάθε λογική και παράλογη απαίτηση των οικισμών από όπου περνούσε το τρένο. Και ακόμα εκκρεμεί η διέλευση της Πάτρας και η σύνδεση με το νέο λιμάνι.
*Η Πάτρα έχει ανάγκη από σιδηροδρομική σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα και από αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο.*Η κατάργηση του Προαστιακού στο όνομα της υπογειοποίησης είναι παραλογισμός. Το ζήτημα αυτό πρέπει να τίθεται ξανά και ξανά, με επιμονή στους θιασώτες της υπογειοποίησης: «…και ο Προαστιακός; τι προτείνετε για τον Προαστιακό»;
*(Και για να μην κάνουμε και διακρίσεις, γιατί να μην υπογειοποιηθεί η γραμμή και στις νότιες συνοικίες; Τι τους λείπει; Γιατί οι συλλογικοί – ή οι κομματικοί «εκφραστές» τους δεν έχουν κινητοποιηθεί για το θέμα; Τι συμβαίνει, έλλειψη αυτοπεποίθησης ή έλλειμμα ηγεσίας;)*
*Να δούμε λίγο παραπέρα*
Στο τέλος, θα πρέπει-σε κάθε περίπτωση- το έργο της σύνδεσης του νέου λιμανιού να ολοκληρωθεί. Θα ολοκληρωθείμε τους πόρους που θα είναι διαθέσιμοι. Οι φαντασιώσεις θα πάνε στον κάλαθο. Οποίος θεωρεί ότι μπορεί, ή ότι έχει το δικαίωμα να διακόψει τη συνέχεια του δικτύου γιατί τον ενοχλεί το τρένο όπως περνάε*ι από την «αυλή» του, χάνει την ουσία: το ζητούμενο για την πόλη μας πρέπει να είναι να διασφαλιστεί η ένταξη του σιδηροδρομικού διαδρόμου στο αστικό περιβάλλον, η ανάδειξή του σε στοιχείο συνέχειας και όχι σε τομή και στοιχείο διαχωρισμού. Να δοθούν τα χρήματα – όσα περισσότερα μπορούμε να διεκδικήσουμε – σε αστικές αναπλάσεις κατά μήκος της γραμμής και όχι σε σκάμματα και μπετά για να το κρύψουμε.*
Να δούμε λίγο παραπέρα.*Σε όλη την Ευρώπη – τον παράδεισο των τρένων – τα δίκτυα εντάσσονται στις πόλεις με πρακτικούς και φτηνούς τρόπους, για να τις εξυπηρετούν. Αυτόείναι τοτρένο: εξυπηρέτηση και όχιόχλησ*η.
Οι Πατρινοί περιμένουν να τους δοθεί η δυνατότητα να ταξιδέψουν άνετα, οικονομικά και με ασφάλεια σε 2 ώρες στην Αθήνα. Είναι κρίμα η άγνοια, ο λαϊκισμός ή η ευθυνοφοβία των υπευθύνων να τους στερούν για τόσα χρόνια αυτή τη δυνατότητα.
*Να αλλάξει ο τρόπος του δημόσιου διαλόγου*
Προσωπικά είμαι απόλυτα πεισμένος ότι το CODEPatras και η πρότασή του για ολοκληρωμένο σχεδιασμό επιφανειακού διαδρόμου αποτελεί την καταλληλότερη λύση για την πόλη. Τι θα έπρεπε όμως κατά τη γνώμη μου να κάνουν οι υπεύθυνοι – Υπουργείο, Διαχειριστική Αρχή, ΕΡΓΟΣΕ – έστω και τώρα, την τελευταία στιγμή, αφού η πρόταση αυτή δεν γίνεται δεκτή; Να αλλάξει ο τρόπος, το πεδίο του δημόσιου διαλόγου.***Να περάσουμε από την εμμονική απολυτότητα σε συζήτηση επί πραγματικών δεδομένων.*
Ούτως ή άλλως, το έργο είναι αδύνατο να ολοκληρωθεί στην παρούσα προγραμματική περίοδο όπως είναι η τυπική υποχρέωση (ο πονοκέφαλος ανήκει στη κυβέρνηση που θα πρέπει να το λύσει, εκτός αν αποφασίσει να προχωρήσει στην επιφανειακή διέλευση αγνοώντας όλες τις αντιδράσεις – πράγμα που δεν θεωρώ απίθανο).
*Ας αποφασίσουν λοιπόν – έστω και τώρα – να ξοδέψουν όσα χρειάζονται προκειμένου να ολοκληρωθούν πλήρεις προμελέτες – όχι μόνο σιδηροδρομικές χαράξεις – για όλα τα σενάρια: και για την υπογειοποίηση και για την επιφανειακή διέλευση, με διπλή ή μονή μικτή γραμμή, κλπ.(Το ΕΤΗ ξόδεψε ****για το **CODEPatras**σχεδόν μισό εκατομμύριο ευρώ, η ΕΡΓΟΣΕ πόσα έχει ξοδέψει μέχρι τώρα για μελέτες σκοπιμότητας;)*
Οι μελέτες αυτές να συμπεριλάβουν όλες τις διαστάσεις του θέματος: τη σιδηροδρομική, την πολεοδομική, την περιβαλλοντική, τη συγκοινωνιακή – Προαστιακό, επίπτωση στις υπεραστικές μετακινήσεις, τις απαιτήσεις αστικών αναπλάσεων, ηχομονώσεις, έλεγχο διαβάσεων, τα ανοικτά ορύγματα, τις απαιτήσεις συντήρησης, κλπ. Όλες ανεξαιρέτως. Κοστολογημένες. Ώστε να δει ο καθένας, τι σημαίνει επί της ουσίας η κάθε πρόταση. Τι κερδίζουμε και τι χάνουμε με κάθε μια από αυτές.Και τα συμπεράσματά τους, όλα, να μπουν πάνω στο τραπέζι του δημόσιου διαλόγου. Ώστε να μιλήσουμε επιτέλους όλοι την ίδια γλώσσα της τεχνικής τεκμηρίωσης. Να δούμε τι είναι τεχνικά εφικτό, ποιαπροβλήματα δημιουργεί η κάθε μία και ποια λύνει, ποια σημεία πρέπει να επιδιώξουμε να βελτιωθούν, ποιες οχλήσεις πρέπει να αντιμετωπιστούν, ποιες δυνατότητες ανοίγονται και πως μπορούμε να επωφεληθούμε.
*Νίκος Μηλιώνης,****πολιτικός μηχανικός συγκοινωνιολόγος – μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του **CODE****Patras***

Comments are closed.